Las políticas de movilidad y su evolución hacia el enfoque “Smart”

New-York-Jan2005La movilidad urbana ha de ser considerada como un fenómeno global, que conlleva importantes impactos en la calidad de vida de las ciudades y efectos sobre las personas y los distintos colectivos de la sociedad. Y que deriva, a su vez, de un fenómeno común y acusado desde el siglo XX: el desarrollo urbano. La reordenación dinámica y continua del sistema de transporte responde a las nuevas funciones económicas de la ciudad. Se trata de una cuestión obvia, pero que en ocasiones se deja de lado en los discursos sobre la movilidad urbana.

El desarrollo urbano ha tenido consecuencias de gran impacto. A nivel micro, una de las más destacadas es la ubicación de las personas en el espacio urbano en áreas distintas a las que responden sus necesidades de trabajo, estudio, ocio, etc. El poder adquisitivo, el género, la edad, la ocupación y el nivel educativo, serían las principales variables que intervienen en la movilidad de las personas. Además, hay que considerar otras variables como la estructura familiar o la discapacidad que condicionan la interacción entre las personas y la ciudad.

800px-Street_Scene_in_Tomsk_-_RussiaDe este escenario urbano derivan tres consecuencias: una reducción en la accesibilidad a los equipos y servicios que precisan las personas; la necesidad y la obligación de las personas a recorrer grandes distancias a diario sólo para llegar a su lugar de trabajo y/o estudio, y; un considerable aumento en el coste del sistema de transporte público que ha de cubrir largos trayectos, situación que deriva en el cobro de tarifas más altas. Suponiendo, además, un costo muy elevado en tiempo y comodidad sobre todo para las personas con menores niveles de ingresos (que hacen un mayor uso del transporte público).

A nivel macro, las calles de la ciudad no son sólo mera parte de las redes logísticas urbanas en sí mismas, sino que son el soporte físico para muchas otras funciones y actividades que se desarrollan en la ciudad. No sólo condicionan la congestión del tráfico y la calidad de vida de las personas, sino también, las actividades comerciales en la medida en que la circulación de los ciudadanos (clientes, consumidores, proveedores, comerciantes, etc.) y sus interacciones se ven frenadas por problemas de ubicación y desplazamiento.

Las infraestructuras viarias que requiere el tráfico habitual de vehículos son mantenidas a través de los Presupuestos Generales de los estados. Y éstas no son medios de consumo colectivos, a menos que garanticen un acceso adecuado (para el conjunto de la ciudadanía, y en especial, a personas de la tercera edad, discapacitadas, con bajos ingresos, niños, etc.) y complementario respecto al transporte individual. Teniendo en cuenta que no todos los ciudadanos disponen de vehículos de motor, no es trivial hacer constar que el conjunto de la población financia mediante sus impuestos la infraestructura que utiliza predominantemente un determinado subconjunto. Tampoco hay que olvidar que la mortalidad, los accidentes y las enfermedades derivadas del tráfico son atendidos por las economías nacionales.

De manera que, si no se tienen presentes estas cuestiones, las partidas presupuestarias destinadas a las redes logísticas pueden dar lugar a importantes desigualdades sociales y gastos innecesarios para los gobiernos y las administraciones. Por tanto, no se trata sólo de abordar el problema de los desplazamientos en el entorno urbano, sino de ser conscientes de las implicaciones que conllevan las políticas de movilidad en cuanto a las personas que se movilizan y en qué condiciones, así como a la distribución de los costes y los beneficios.

No es de extrañar que las iniciativas relativas a la movilidad sean unas de las primeras en ser abordadas a la hora de gestionar una Smart City. Pero la consideración del problema de la movilidad urbana no es un tema nuevo dentro de las agendas políticas. De hecho, esta cuestión se ha tratado desde varios enfoques. Éstos han ido evolucionando a lo largo del tiempo.

Evolución en las políticas de movilidad

Políticas de infraestructuras. Inicialmente, las políticas se centraban en el desarrollo de las infraestructuras de transporte. Se entendía que los problemas de congestión y tiempo en los desplazamientos respondían a un funcionamiento insuficiente o anómalo de las vías de transporte por lo que las actuaciones iban dirigidas a aumentar la oferta en cuanto a rondas y circunvalaciones, autovías, etc. Con este tipo de actuaciones, lejos de solucionar el problema, la oferta potenciaba aún más la demanda. Es decir, de alguna manera se genera un “círculo vicioso” en el que se estimula aún más el uso del vehículo privado, provocando posteriormente más congestión del tráfico y la necesidad de crear nuevas infraestructuras de transporte.

Políticas de oferta. Comprobados los efectos no deseados de las políticas de infraestructuras, el foco recayó en la mejora del rendimiento y la optimización del uso de las infraestructuras existentes. También, en la promoción del transporte público y colectivo (circulación de autobuses, vehículos de alta ocupación, etc.). En el marco de este tipo de políticas, las actuaciones más destacadas serían la gestión semafórica activa, la implantación de sistemas de información en tiempo real, sistemas de guiado inteligentes, sistemas de gestión dinámica de la velocidad, etc. Sin embargo, este tipo de políticas también generan un alto coste, sólo amortizable a largo plazo.

Políticas de gestión de la demanda. En este caso, las políticas trataban de modificar las tendencias en la demanda de transportes y en la movilidad (es decir, hábitos y comportamientos, principalmente). Bajo este enfoque se promueven medidas sobre la regulación y la reordenación del tráfico y la circulación (restricciones vehiculares de circulación en determinadas zonas, accesos restringidos para residentes, zonas peatonales, etc.), medidas económicas (pago de tarifas, limitación de tiempos para el aparcamiento, etc.) o medidas sobre la movilidad recurrente u obligada (fomento de planes de movilidad alternativa, incentivos en el uso del transporte público, etc.).

Políticas de movilidad urbana sostenible. Este tipo de políticas asumen aspectos de intervención respecto al resto de políticas anteriormente comentadas, e incluyen la promoción del uso de tecnologías no contaminantes en el transporte público y privado. El ejemplo de este tipo de políticas lo tenemos en los Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) que, desde hace más de una década, se vienen implantando en España, en distintas ciudades y áreas urbanas.

El enfoque Smart Mobility & Transport. Este enfoque se inserta dentro del proceso de evolución de las políticas de movilidad urbana sostenible, y recoge técnicas y conocimientos a partir de la experiencia obtenida de la implantación de las políticas anteriormente descritas. Pero, además, se trata de un enfoque integral que incorpora las nuevas tecnologías de manera innovadora. En este sentido, pueden destacarse tres problemas básicos que resuelve el uso de las nuevas tecnologías en las Smart Cities.

    • El primero, la información deficiente sobre las condiciones del tráfico, vías logísticas y transportes en la ciudad (tránsito, congestión, etc.). En este caso, las soluciones “smart” permiten obtener información en tiempo real sobre dichas condiciones.
    • El segundo, la planificación y la intervención. Las soluciones “smart” facilitan la elección entre distintas opciones posibles, tanto para los usuarios respecto a los transportes y recorridos, como para los gestores que pueden reajustar su intervención: control de semáforos, activación de carriles adicionales, previsión de dispositivos y recursos humanos, etc.
    • El tercero, el aprovechamiento de los recursos y de la capacidad de la red logística urbana. La información recabada posibilita mejorar la condición de la vialidad de las vías.

Los principales ámbitos que cubre este enfoque serían los siguientes:

Esquema del Enfoque Mobility & Transport

Por último, la andadura llevada a cabo por muchas ciudades con un proyecto Smart de ciudad, les está llevando a plantearse la necesidad de desarrollar un enfoque más integral respecto a los proyectos implantados, con la finalidad de que éstos no constituyan iniciativas particularizadas y localizadas sin un nexo común.

Puzzle Smart Society: modelo integral de ciudad inteligente

De esta manera, los proyectos impulsados bajo el concepto Smart Mobility & Transport, pasarían a integrarse y gestionarse dentro del marco integral de desarrollo de la Smart City, junto con los proyectos lanzados en otros ámbitos (salud, energía, seguridad y bienestar, residuos y limpieza, etc.). En esta línea, ciudades como A Coruña, Barcelona y Madrid están avanzando hacia la adopción de un modelo que aglutina e integra la información y datos de todas las iniciativas Smart.

Conchi Rodríguez, consultora en Altran.

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Acerca de Conchi Rodríguez Illana

Nueve años trabajando en el sector de la consultoría, principalmente para el Sector Público. Proactiva, entusiasta y optimista por convicción.
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